Quantum of SOLAS

AD 35/2018

La historia es archiconocida por todos. Hace frío en cubierta. La noche es tranquila y el mar está negro como el oporto. No sopla el viento. El único sonido parece provenir de las máquinas y del agua siendo cortada por la proa del barco. Una bandera roja con una estrella blanca flamea en lo alto. El capitán ha ordenado navegar a toda máquina. Son las 23:38 del 14 de Abril de 1912.

El vigía de la cofa de proa da un grito. Avisa al oficial al mando del puente. Se ordena revertir los motores y virar todo a babor. Es tarde, 26 segundos después un iceberg raja como un abrelatas el casco del R.M.S. Titanic.

La calma deja paso al pánico de manera paulatina, Los tripulantes conocen el problema, los pasajeros lo descubren demasiado tarde. No hay botes salvavidas suficientes. El mar reclama 1500 almas esa fatídica noche.

Es una descripción horriblemente simple de una de las mayores tragedias marítimas en tiempos de paz. Una tragedia que sacudió el mundo de la navegación y puso en tela de juicio las normativas existentes en materia de seguridad. Dos años después ve la luz un convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en el mar. Su nombre, SOLAS: Safety of Life at Sea.

Considerado por todos los actores del mundo marítimo como el convenio más importante de todos, sus disposiciones se han ido modificando sustancialmente a lo largo de más de 100 años. Se modificó en 1929, en 1948 y en 1960. Actualmente se encuentra en vigor la versión de 1974, pese a que ha sido modificado en diversas ocasiones por medio de protocolos aprobados por la Organización Marítima Internacional. Primeramente entró en vigor el protocolo adoptado el 17 de febrero de 1978 por la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación (protocolo de 1978 relativo al SOLAS), el cual entró en vigor el 1 de mayo de 1981. Posteriormente fue aprobado el protocolo adoptado el 11 de noviembre de 1988 por la Conferencia internacional sobre el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (protocolo de 1988 relativo al SOLAS), que entró en vigor el 3 de febrero de 2000 y reemplazó y dejó sin efecto el protocolo de 1978, entre las partes en el protocolo de 1988. Esta última modificación ha estado vigente hasta nuestros días.

Pero, ¿que dice el SOLAS, que materias trata? Bien, a grandes rasgos, el convenio contiene disposiciones específicas sobre construcción, carga, equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las personas embarcadas. Es decir, denomina desde la naturaleza y número de dispositivos de seguridad de que debe disponer el buque hasta como deben estar construidas determinadas partes del mismo. También contempla la creación de cursos de seguridad obligatorios para la tripulación y protocolos de evacuación y auxilio. Así mismo, contempla un mecanismo muy ingenioso para controlar su debido cumplimiento. Los estados de abanderamiento que han aceptado el SOLAS tienen la obligación de, mediante inspecciones, cerciorarse de que los buques que naveguen bajo su pabellón siguen al pié de la letra las obligaciones que el tratado impone. Como parte de esta obligación, pueden y deben emitir certificados que demuestren el cumplimiento de dichas normas de seguridad. Las disposiciones de control permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados contratantes si hay motivos fundados para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con los requisitos de la Convención. Este procedimiento se conoce con el nombre de Estado Rector del Puerto.

Un buque que no disponga del mencionado certificado no será asegurado por ninguna empresa ni tampoco podrá estar integrado en el seno de un P&I Club. Es muy probable que tampoco pueda atracar en la mayoría de grandes puertos del mundo. En definitiva, un buque que no cumple el SOLAS es un gasto flotante, no es rentable. Estamos ante un mecanismo de cumplimiento brillante: o acatas o te arruinas.

La verdad es que ha habido una disminución significativa del número de accidentes marítimos en los últimos 40 años. La tecnología ha tenido mucho que ver, claro, pero pese a que cada semana se hunde un buque del tamaño del Titanic (más bien pequeño hoy por hoy), el número de vidas que se pierden en el mar es ínfimo en comparación con hace 100 años. ¿Cierto? NO. La cruda realidad del presente nos arroja datos terribles sobre la mesa. En lo que va de año han muerto SOLO en el Mediterráneo más de 1200 personas. 32.000 en los últimos 15. TREINTA-Y-DOS MIL. Un 99% de ellos inmigrantes. Gente que consideró más seguro apelotonarse en un cayuco y enfrentarse a un temporal sin saber nadar que quedarse en tierra firme. Personas, familias, historias, todas truncadas.

Lloramos de congoja al ver Titanic ignorando que en el mismo mar que la mayoría de vosotros veis cada día, queridos amigos, se reproducen CADA HORA las mismas escenas de pánico. Los mismos momentos de angustia. Este es el drama marítimo de la actualidad. Humildemente, considero que la Organización Marítima Internacional debería hacer algo más para evitar estas tragedias. Claramente sabemos que el SOLAS se aplica a los buques de la marina mercante, a los buques que se explotan comercialmente. Pero no debemos ignorar la finalidad última de este convenio: proteger la vida humana en el mar. Opino que es momento de trascender, de ir más allá del ámbito de acción de la marina mercante y englobar realmente a “toda vida humana en el mar”. Al margen de las jurisdicciones, al margen de las trabas administrativas. Al margen de todo lo existente, que se ha revelado tan sumamente inútil, la OMI debería actuar. Al fin y al cabo, es agua salada, es nuestro campo de acción.

Atte. Nicolau Vidal Cubi del equipo de A definitivas.

Palma, 4 de junio de 2018

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