AD 53/2022
Resumen: El Cielo Único Europeo se fraguó con el fin de reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo para así aumentar la capacidad del espacio aéreo, reducir los costes en la gestión del tránsito aéreo, mejorar la seguridad aérea y conseguir una aviación europea más respetuosa con el medio ambiente. Sin embargo, dieciocho años después, continua siendo una iniciativa con muchas asignaturas pendientes. En este artículo se aborda el devenir de la iniciativa y los objetivos conseguidos hasta ahora.
Palabras clave: Cielo Único Europeo, transporte aéreo, espacio aéreo europeo, seguridad aérea, capacidad de transporte, tráfico aéreo, medio ambiente.
El Cielo Único Europeo, una asignatura pendiente.
La iniciativa del Cielo Único Europeo (CUE, en adelante), aún en construcción, se puso en marcha en 2004 con el principal fin de reducir la fragmentación del espacio aéreo europeo para así aumentar la capacidad del espacio aéreo, reducir los costes en la gestión del tránsito aéreo, mejorar la seguridad aérea y conseguir una aviación europea más respetuosa con el medio ambiente.
La Comisión Europea, en septiembre de 2020, presentó una proposición de regulación de la Unión Europea y Consejo, ofreciendo una enmienda a la Regulación (EU) 2018/1139 para que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en adelante, EASA por sus siglas en inglés) actuase como un órgano de evaluación del rendimiento del CUE. Esta propuesta fue presentada junto con una enmienda en la implementación del SES denominado «A fresh lookat the Single European Sky”.
Los objetivos propuestos en el «A fresh look at the Single European Sky» se mantienen con aquellos que se exponían en su origen. Estos son, modernizar la gestión del espacio aéreo europeo para hacer las rutas aéreas más eficientes y respetuosas con el medio ambiente, así como conseguir actualizar el marco regulatorio del CUE que podría conseguir reducir las emisiones contaminantes en un 10%. Sin embargo, algunas de las prioridades que se establecieron en un primer momento, han sido objeto de revisión. Así, se encuentra la adopción del Acuerdo de Paris o el «European Green Deal», así como la nueva regulación en el uso de aeronaves no tripuladas.
¿Hacía dónde vamos?
El tráfico aéreo europeo ha venido creciendo desde mediados de 2013, no obstante, las medidas actuales no son suficientes para conseguir aplicar de manera definitiva todos los objetivos perseguidos por el CUE puesto que son objetivos muy ambiciosos. Aunque se han conseguido avanzar en algunos aspectos desde la puesta en marcha del CUE, aún queda mucho camino por recorrer para conseguir establecer un espacio aéreo totalmente integrado. El CUE que, en el mejor de los casos, no estará completada su aplicación para el horizonte 2030-2035, se enfrenta a numerosas dificultades y resistencias, especialmente, debido al magnánimo alcance de la iniciativa.
Aunque las cuestiones relativas a la capacidad parecen no ofrecer todos los resultados esperados, la realidad es que, otras cuestiones, como las relativas a la seguridad aérea europea sí que ofrecido resultados positivos y ello se expone en los últimos informes publicados por EASA y el órgano asesor de la Comisión Europea parala Dirección General de Movilidad y Transporte.
La crisis originada por la Covid, así como el conflicto acaecido en territorio ucraniano también añade un gran retraso en el devenir del sector aéreo. En consecuencia, tendremos que esperar al albor del año 2024 e incluso años siguientes para conseguir una recuperación real del sector y posible aplicación efectiva de todos los objetivos perseguidos por la UE.
Dicho lo cual, estas crisis sin precedentes que estamos viviendo deberían servir para repensar donde se encuentran los errores y cuestiones que impiden que el CUE se aplique de manera definitiva. Tras un período convulso siempre surgen ideas nuevas que mejoran el sistema que hasta entonces imperaba. Ello ha sido patente en períodos catastróficos como la Segunda Guerra Mundial que, a pesar su efecto devastador, ofreció muchas mejoras en el ámbito del transporte aéreo. Industria y actores implicados en la aplicación del Cielo Único Europeo deberían hacer de estas crisis que estamos viviendo una oportunidad para conocer las debilidades y fortalezas del sector. No sólo se esperan cambios en la gestión del espacio y tránsito aéreo sino que, además la experiencia de viajar en avión va a sufrir grandes cambios y ello implica atender a las nuevas necesidades que los pasajeros y usuarios van a demandar.
¿Qué se ha conseguido hasta ahora?
Desde la puesta en marcha del CUE hasta día de hoy, estas son las novedades que se arrojan:
- El evitar la fragmentación del espacio por medio de la creación de bloques funcionales aéreos (en adelante FAB, por sus siglas en inglés), no ha dado los resultados esperados. Ninguno de los FAB, cuya fecha definitiva de implementación esperada era el 4 de diciembre de 2012, se encuentran enteramente operando. La mayoría de ellos no cumplen aún con todos los requisitos formales de aplicación.
- Ineficacia de los vuelos debido a que las rutas siguen siendo más extensas que las propuestas, resultando en un claro impacto negativo para el medio ambiente, así como en las pérdidas económicas que reportan.
- La segregación del espacio por su uso flexible sigue siendo ineficiente. Si bien el CUE pretendía ser flexible en sus inicios, la realidad es que ello no será del todo posible dado que la integración del espacio militar en el CUE colisiona con la reglamentación del CUE quedando sobredimensionado por su verdadero alcance.
- Se han conseguido algunos progresos en la mejora de la productividad en los proveedores de servicios de navegación aérea. Los datos revelan que el coste unitario se ha reducido en un 13%. Sin embargo, el sistema de tarifas actuales sigue siendo tachado de provocar ineficiencia en los vuelos.
- No se ha conseguido el objetivo de reducir hasta los 0,5 minutos el retraso en vuelo.
- Respecto a la seguridad aérea, la legislación se ha armonizado y se han reducido los incidentes. No obstante, se precisa de un mayor progreso por medio, entre otras herramientas, del uso y aplicación del sistema de análisis de riesgo.
- El análisis de las mejores tecnológicas previstas muestra el potencial del CUE en su función de optimizar el espacio aéreo europeo. Sin embargo, el progreso en la puesta en marcha de la aplicación de estas tecnologías se ha retrasado, lo cual ha supuesto un obstáculo en la consecución de todos sus potenciales beneficios.
- El proceso de reformar el espacio aéreo por medio del CUE resulta largo y tedioso. Ello ha sido debido, en parte, debido a la falta de cooperación y compromiso por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea para emitir la información necesaria, así como proceder a aplicar aquellas modificaciones que estimasen necesarias. Igualmente, hay una falta de cooperación por parte de los actores interesados que presentan diferentes intereses y prioridades.
Conclusiones
Se logrará hacer un uso eficaz del espacio aéreo en el momento en que se eludan las cuestiones fronterizas y soberanistas de los distintos países que forman parte de la UE, habida cuenta de que todo el CUE gira entorno a una idea en la que se regula y gestiona a escala europea. Sólo si se dejan de lado las cuestiones citadas, se conseguirá una mejora de la capacidad disponible del espacio aéreo, así como de las infraestructuras que proveen los servicios del tráfico aéreo. Una vez se consiga realmente aplicar la nueva estructura arquitectónica del espacio aéreo europeo unida a una armonización de las reglas que definen su uso, será entonces posible conseguir unos vuelos más eficientes y seguros para todos los usuarios del espacio aéreo.
Aunque la iniciativa del CUE se erige como un sistema aperturista, flexible y global dada su dimensión funcional, en la actualidad, sigue intentando instaurarse en un escenario cerrado, rígido y poco flexible por encontrarse encuadrado y definido bajo el principio de soberanía territorial de los países miembros que conforman la UE, así como por las competencias exclusivas en materia de seguridad y defensa de los estados miembros. Sólo se conseguirá una mayor flexibilidad en caso de que los estados miembros renuncien a sus competencias exclusivas lo cual resulta bastante imposible y ello debido, en parte, a la permanente amenaza global terrorista que sufre Europa en la actualidad y en estos años recientes.
En lo que a la recuperación del sector respecta, aunque va a resultar ser un gran desafío, la industria de la aviación ha demostrado a lo largo de la historia ser un sector fuerte y ejemplo claro de resiliencia. Es por todo ello que, no me queda la menor duda de que la aviación se recuperará y, en la futura nueva realidad, conseguirá seguir formando parte de nuestras vidas como un eslabón necesario, uniendo familias, culturas y negocios, tal y como lo venía haciendo antes de la pandemia, así como del conflicto originado en Ucrania.
Carla Marín Peralta.
10 de mayo de 2022
Carla Marín Peralta. Abogada y Politóloga. Apasionada del Derecho y el mundo de la aviación y el sector espacial, compagino mi trabajo como asesora técnico-jurídica en el Vicerrectorado de Investigación de la Universidad de Sevilla con un Blog en Derecho Aeronáutico donde cada día comparte las novedades legislativas del sector.
Bibliografía
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2.- Niestadt, M. (2020)., «Single European Sky 2+ package. Amended Commission proposal»., 2 Briefing. EU Legislation in Progress. European Parliamentary Research Service., PE 659.421.
3.- Motyka, Anna, & Njoya, Eric Tchouamou. (2020). «Single European Sky: The progress so Far».Journal of 3 Aerospace Technology and Management, 12, e3920. Epub August 28, 2020.https://doi.org/10.5028/
4.- «Single European Sky II»., Comisión Europea., Movilidad y transporte., Enlace disponible en: https://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/ses_2_en
