AD 29/2018
Buenos días queridos amigos, ahora que empezamos a conocer un poco más el funcionamiento de la industria marítima, considero que es hora de hablar de los seguros. Realmente, ¿os habéis preguntado nunca quién tiene la ingente cantidad de dinero necesario para asegurar el valor de un buque? Y mucho más allá, ¿quién dispone de la monstruosa suma necesaria para indemnizar algo como los vertidos de petroleo? Muy bien, vestid formales, voy a presentaros a los auténticos gobernantes de este mundo.
Lo primero que debemos saber es que un buque está compuesto por varias partes, todas ellas asegurables pero nunca dentro de la misma póliza. Tendremos pues un seguro de Casco y Máquinas, el más importante de todos, un seguro de la Carga, un seguro de Salvamento, un seguro de Varada, un seguro de Gastos de la Navegación y, si el armador desea, puede entremezclar los anteriores con las coberturas inglesas más comunes: las ICC (Institute Cargo Clauses), IWSC (Institute War and Strike Clauses), ITCPR (Institute Time Clauses Port Risk). Bien, esto es la base teórica. La realidad es que, históricamente, muchos de los seguros marítimos no cubren más que ¾ partes del valor del objeto asegurado.
Tomaremos como ejemplo el seguro de Casco y Máquinas (en adelante SCM), en inglés ITCH (Institute Time Clauses Hulls) o IVCH ( Institute Voyage Clauses Hulls), pues puede contratarse por tiempo (normalmente un año) o por viajes específicos. El SCM solo cubre pues ¾ del valor del casco y las máquinas del buque, ese cuarto restante, como habéis adivinado, sigue suponiendo una importante cantidad de dinero sin asegurar. Aquí es donde entra otra figura, similar a la de un asegurador pero con una naturaleza totalmente diferente: el P&I Club. Un P&I Club (Protection and Indemnity Club) no es más que una mutua de Armadores que se agrupan y se ponen de acuerdo para consignar una cantidad de dinero al Club. Dinero que, entre todas las aportaciones, acaba por ser una suma muy considerable. En caso de que uno de los buques de los armadores integrantes sufriera un siniestro por el que debiera responder su SCM, el P&I se encargaría de abonar ese cuarto restante no cubierto en la póliza ordinaria. Aun que la función más importante del club P&I no es esa, en realidad su cometido es el de servir como seguro a terceros. Una garantía monetaria de gran peso para cubrir los daños provocados a otras personas por el funcionamiento del buque. Desde indemnizaciones para marineros malheridos a indemnizaciones por vertidos de hidrocarburos. El P&I carga con gran parte de los gastos que puede generar un buque. Otra de sus funciones más comunes, aun que no esté regulada en la mayoría de sus estatutos, es la de abonar las cuentas de escala impagadas en los casos en que, debido a ese impago, el buque ha sido embargado y no puede salir del puerto. Como os podréis figurar, tener un buque parado es una de las cosas menos rentables que existen. El club suele aparecer inmediatamente después del embargo para consignar la cantidad adeudada en el juzgado y así liberar el buque. Pero vamos a hacer un breve hincapié en el tema de las indemnizaciones por daños producidos por el vertido de hidrocarburos. No es un secreto, un vertido como el del Prestige, por ejemplo, genera una cantidad de daños a indemnizar tal que es muy difícil plasmarla sobre el papel. Evidentemente, el Club P&I no dispone de esa cantidad. Viendo que, tras los sucesos, la mayoría de los casos quedaban sin resolver y las indemnizaciones nunca se hacían efectivas, hubo una gran cantidad de estados que decidieron hacer un convenio por el que se creara un fondo de resarcimiento común que cubriera esos daños o al menos una parte importante de estos.
Así nacieron los FIDAC, dos organizaciones intergubernamentales (el Fondo de 1992 y el Fondo Complementario) que facilitan la indemnización de los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos resultante de derrames de hidrocarburos persistentes procedentes de petroleros. Se financian mediante cuotas que pagan los estados que importan crudo y derivados del petroleo. De esta manera, cuando ocurre una tragedia de esta índole, dependiendo del tamaño de las indemnizaciones requeridas, paga primero el Club de P&I hasta un límite, después el fondo de 1992 hasta otro límite y por último del Fondo Complementario, el más cuantioso de todos, cuya suma total puede cubrir indemnizaciones por valor de 750 millones de DEG (Derechos Especiales de Giro) , unos 900 millones de Euros. Una auténtica fortuna que, por los motivos que sean, no suele salir nunca de las arcas de los FIDAC.
Habiendo visto muy por encima la configuración de los seguros marítimos, es hora de pasar a explicar el tema de las clasificaciones y el poder que tienen las aseguradoras en este mundo. Los buques, como las empresas y las economías nacionales, se pueden clasificar en función de la seguridad que ofrecen. Hay gran cantidad de categorías, pero hay una que es condición básica para que a una embarcación la cubran las pólizas que ha contratado, la Seaworthiness. Se traducirá literalmente como navegabilidad, pero no es así. No es la navegabilidad en términos marítimos, sino en temas de seguridad y cumplimiento de los estándares mínimos. Si un buque pierde esta condición, cosa que puede ocurrir en cualquier momento, los seguros nunca cubrirán los daños que este sufra o pueda causar a terceros. Es como si una persona conduce habiendo consumido alcohol, si provoca un accidente lo común es que su entidad aseguradora se niegue a correr con los gastos de las indemnizaciones que deban pagarse. La diferencia es que, en el caso de la Seaworthiness, estamos haciendo referencia a aspectos muy técnicos del buque, aspectos que pueden cambiar a la hora de determinar o no si un buque cumple con esta condición…
Esto es muy relevante si se piensa fríamente, pues otorga un poder inmenso a las entidades aseguradoras que, a través de las prácticas y la costumbre, pueden modificar lo que se entiende por Seaworthiness. Incluso la IMO (International Maritime Organization) se ha visto constantemente obligada a incluir estas nuevas prácticas en sus reglamentos. De esta manera, el conjunto de entidades encargadas de asegurar los buques pueden modificar a placer cosas como los protocolos internacionales, los procedimientos de seguridad, los materiales empleados o incluso la forma y la construcción de los propios buques. Un ejemplo claro de ello es el caso del doble casco. Después de los accidentes del Exxon Valdez, el Erika y el Prestige, las aseguradoras comprendieron que debían hacer algo para menguar el número de vertidos importantes que se producían en el mar. De forma global, subieron las primas a los petroleros monocasco, un par de años después ya habían desaparecido de los mares y océanos, siendo su navegación algo totalmente residual hoy en día. Un buque de doble casco es mucho más seguro para el transporte de crudo. Mucho más rentable para el asegurador.
Así pasa con todo. El número de siniestros marítimos se está reduciendo drásticamente, en parte, gracias a estas modificaciones en las pólizas que se llevan a cabo de forma ecuánime, los accidentes no son rentables. Los nuevos materiales y los avances en la ingeniería se encargan del resto, que no es poco. Puede parecer increíble que empresas privadas tengan en sus manos un negocio sin el cual el mundo como lo concebimos sería un mero sueño, pero esto es Shipping Business, aquí todo puede pasar.
Atte. Nicolau Vidal Cubi del equipo de A definitivas.
Palma, 14 de mayo de 2018
