Saltar al contenido

Vehículos de nueva movilidad: inconsistencia regulatoria. A cargo de Elena Alert Moreno.

AD 83/2021

RESUMEN

¿Vehículo o peatón? ¿Vehículo a motor o no motor? Estas son algunas de las preguntas que surgen al encontrarse con un vehículo de nueva movilidad y que no parecen tener una respuesta clara. Este artículo hace un breve repaso de la regulación de este tipo de vehículos tanto en Europa como en España para ver los diferentes criterios que cada país utiliza para su clasificación.

PALABRAS CLAVE

 #newmobility #micromobility #MPV #VMU #seguros #regulatorio #escooters #kickscooters #segway #ebikes #patineteseléctricos

ARTÍCULO

Existen modelos de todas las formas y colores, gran número de ellos invaden las grandes ciudades del mundo, constituyen un transporte más sostenible en línea con el plan de neutralidad ecológica que la Comisión Europea pretende culminar en 2050[1], están de moda entre los hípsters de la generación millennial y ¨Z¨ e incluso algún que otro boomer valiente se atreve a usarlos: los vehículos de nueva movilidad son tendencia. Sin embargo, su encuadre regulatorio es un terreno farragoso e inconsistente que requiere desarrollo.

En España, los vehículos de nueva movilidad se definen como VMP (Vehículos de Movilidad Personal) o VMU (Vehículos de Movilidad Urbana) bajo el marco normativo de la Instrucción DGT 16/V-124[2]2.  Según esta definición, los VMP/VMU no pueden superar una velocidad de 20 a 45km/h (aunque legalmente no pueden circular a más de 25km/h) y no deben ser nunca propulsados de forma que puedan quedar bajo el ámbito de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor.  Esta es la definición que parecen seguir, en líneas generales, los principales países europeos en sus diferentes regulaciones. Países como Bélgica, Francia o Suiza, al igual que España, permiten un máximo de 25km/h (20km/h para el vehículo suizo que no cuenta con soporte eléctrico).

No obstante, hay disparidad a la hora de establecer los parámetros de propulsión mecánica que en teoría sirven para diferenciar un vehículo de nueva movilidad de un vehículo de motor corriente. Algunos países como Irlanda, han optado por dejar dicha diferenciación definitoria en zona gris, por imposibilidad de encontrar requisitos comunes a todos los vehículos de nueva movilidad. Se puede decir que la principal problemática, por tanto, no es definir el vehículo de nueva movilidad per se sino determinar si se trata o no de un vehículo de motor.

Si algo caracteriza el marco regulatorio de los vehículos de nueva movilidad a nivel europeo es la falta de consistencia en torno a la clasificación de motor o no motor, ya que cada país ha decidido hacerlo de manera diferente en base a sus propios argumentos. En países como como Francia y Alemania se equiparan a los vehículos a motor y pueden circular por carreteras; siendo exigibles requisitos mínimos como estar en disposición de un carnet de conducir, matricular el vehículo o contratar un seguro a terceros cuyos límites también varían dependiendo de la localidad.

En el caso de España, la DGT no los considera vehículos a motor, dejándolos en un campo regulatorio intermedio entre el peatón y la motocicleta. Poco más especifica la DGT al respecto, debiendo ser las diferentes ordenanzas municipales las que regulen este tipo de vehículos y sus obligaciones accesorias como la necesidad del seguro. Si bien el uso de un seguro de responsabilidad civil a terceros no es, en principio, obligatorio por no tratarse de vehículos a motor, puede ser exigible a nivel local y tener como sujeto obligado no solo al conductor dueño del vehículo, sino también a las empresas de renting, un enfoque localista que también sigue Italia.

También es curioso el caso de países como Holanda o Portugal, donde la denominación de motor o no motor depende de las características del tipo de vehículo (principalmente velocidad y potencia) y que deben ser analizadas caso por caso para saber cuáles son las obligaciones que cumplir aumentando su complejidad.

Teniendo en cuenta la falta de armonización regulatoria a nivel ya no solo europeo sino local, sería conveniente que en los próximos años se modificase la regulación vigente con intención de desarrollar un marco regulatorio consistente que brinde mayor protección a todos los usuarios de vehículos de nueva movilidad del presente y del futuro.

Elena Alert Moreno

8 de junio de 2021


BIBLIOGRAFÍA

Comisión Europea. (2018). Estrategia a largo plazo para 2050. Consulta (06/2021), de Comisión Europea. Sitio web: https://ec.europa.eu/clima/policies/strategies/2050_es

Dirección General de Tráfico. (2016).  Instrucción 16/V-124.  Ministerio del Interior de España. Disponible en línea en: https://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otrasnormas/modificaciones/2016/Instr_16_V_124_Vehiculos_Movilidad_Personal.pdf


[1]Comisión Europea. (2018). Estrategia a largo plazo para 2050. Consulta (06/2021), de Comisión Europea

2  Dirección General de Tráfico. (2016).  Instrucción 16/V-124.  Ministerio del Interior de España


 Elena Alert Moreno. Iberia Compliance & Risk Manager at Domestic & General

Deja un comentario

A %d blogueros les gusta esto: